1. ข้อมูลพื้นฐาน
Double Mass Fly Wheel (DMFW) เป็นโครงร่างใหม่ที่ปรากฏในรถยนต์ในช่วงปลายทศวรรษ 1980 และมีผลอย่างมากต่อการแยกการสั่นสะเทือนและลดการสั่นสะเทือนของระบบส่งกำลังของรถยนต์
การน็อตล้อคือการแบ่งมู่เล่เดิมออกเป็นสองส่วน ส่วนหนึ่งยังคงอยู่ที่ด้านหนึ่งของเครื่องยนต์เดิมและทำหน้าที่เป็นมู่เล่เดิมเพื่อสตาร์ทและส่งแรงบิดหมุนของเครื่องยนต์ ส่วนนี้เรียกว่ามวลหลัก ส่วนอีกส่วนหนึ่งวางไว้ที่ด้านส่งกำลังของชุดขับเคลื่อนเพื่อปรับปรุงความเฉื่อยของการหมุนของชุดส่งกำลัง ส่วนนี้เรียกว่ามวลรอง มีโพรงน้ำมันวงแหวนระหว่างสองส่วน และมีโช้คอัพสปริงติดตั้งอยู่ในโพรง ซึ่งรับผิดชอบในการเชื่อมต่อสองส่วนของมู่เล่ ดังแสดงในรูปที่ 1 มวลรองสามารถเพิ่มโมเมนต์ความเฉื่อยของระบบส่งกำลังโดยไม่เพิ่มโมเมนต์ความเฉื่อยของมู่เล่ และลดความเร็วเรโซแนนซ์ให้ต่ำกว่าความเร็วเดินเบา
โรงงานเครื่องยนต์ฐาน Hexi ผลิตเครื่องยนต์มู่เล่สองมวล 5 เครื่อง ได้แก่ EK/CM/RY/SN/TB มู่เล่สองมวลของเครื่องยนต์ทั้ง 5 เครื่องนี้ขันด้วยสถานีอัตโนมัติ (OP2135) และสลักเกลียวสำหรับขันมู่เล่สองมวลคือสลักเกลียว Torx จำเป็นต้องมีความแม่นยำในการขันสูง และหากมุมเบี่ยงเบนเล็กน้อย จะทำให้ขันไม่ถูกต้องกับเพลา โดยเฉลี่ยแล้ว ผลิตภัณฑ์ที่ไม่ได้มาตรฐาน 15 รายการปรากฏขึ้นในแต่ละกะ ส่งผลให้ต้องซ่อมแซมจำนวนมาก และส่งผลกระทบต่อการทำงานปกติของสายการผลิต
ปัจจุบัน สถานีขันล้อเฟืองคู่ใช้การควบคุมวิธีการแรงบิดบวกมุม (35±2)N·m+(30～45)° เพื่อตรวจสอบแรงบิดของสลักเกลียว นอกจากนี้ แรงบิดสถิตของสลักเกลียวล้อเฟืองคู่ยังมีขนาดใหญ่ (ข้อกำหนดทางเทคนิค: 65 N·m ~ 86 N·m) เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดแรงบิด จำเป็นต้องจัดตำแหน่งปลอก (ดังที่แสดงในรูปที่ 3) และสลักเกลียวให้แม่นยำยิ่งขึ้นในระหว่างกระบวนการขัน ด้วยเหตุนี้ เอกสารนี้จึงดำเนินการสืบสวนและวิเคราะห์ตามกรณีปัญหาที่เกิดขึ้นจริง และเสนอวิธีแก้ปัญหาที่เกี่ยวข้องเกี่ยวกับวิธีปรับปรุงอัตราคุณสมบัติของการขันสลักเกลียวล้อเฟืองคู่
2. การตรวจสอบการขันน็อตล้อที่ไม่ได้มาตรฐาน
ปัญหาของการ “ขันให้แน่นไม่ถูกต้อง”น็อตล้อ" คิดเป็น 94.63% ของจำนวนผู้ไม่มีคุณสมบัติทั้งหมด ซึ่งเป็นปัญหาหลักที่ทำให้มีอัตราการขันน็อตล้อเฟืองคู่ที่มีคุณสมบัติต่ำ หลังจากกำหนดจุดสำคัญของปัญหาหลักแล้ว เราก็สามารถกำหนดยาที่เหมาะสมได้ เมื่อรวมกับสถานการณ์และสถานการณ์การผลิตแล้ว ทิศทางการวิจัยหลักก็ได้รับการชี้แจง
ตามข้อมูลการตรวจสอบสถานะปัจจุบัน ข้อมูลของน็อตล้อเฟืองคู่ 459 ตัวตั้งแต่เดือนมกราคมถึงมีนาคม 2021 ไม่ได้รับการขันให้แน่น และได้วิเคราะห์ข้อมูลเพลาตามที่แสดงในตารางที่ 1 และรูปที่ 6 หลังจากวิเคราะห์แล้ว พบว่าน็อตล้อเฟืองคู่ 25 ตัวไม่สามารถขันให้แน่นได้เนื่องจากปัจจัยที่คาดเดาไม่ได้ เช่น การตัดสินใจที่ผิดพลาดของกล้องของอุปกรณ์ การทำงานของพาเลทที่ไม่เหมาะสม การสูญเสียแหล่งที่มาของอุปกรณ์ ความเสียหายของปลอกหุ้ม เป็นต้น มีความสุ่มมากขึ้น ดังนั้น ประเด็นหลักของปัญหานี้สามารถแก้ไขได้ในเชิงทฤษฎีในระดับ 1-25/459=94.83%
3. วิธีแก้ปัญหา
1. การแก้ไขปัญหาการสึกหรอของฟันเครื่องมือของขากรรไกรล้อตีนผี
จากการตรวจสอบเครื่องมือกรงเล็บล้อหมุนในสถานที่ พบว่าฟันของเครื่องมือกรงเล็บล้อหมุนสึกกร่อนอย่างรุนแรง และฟันไม่สามารถจับกับเฟืองแหวนล้อหมุนได้อย่างมีประสิทธิภาพ ในระหว่างกระบวนการขันอุปกรณ์ ล้อหมุนจะสั่น ทำให้ปลอกไม่ตรงกับสลักเกลียว ในระหว่างกระบวนการขัน ปลอกจะกระโดดออกจากสลักเกลียว หรือหมุนโดยไม่ได้ใช้งานบนพื้นผิวของสลักเกลียว ส่งผลให้ขันไม่ผ่านคุณสมบัติ
เปลี่ยนเครื่องมือกรงเล็บของมู่เล่ใหม่ วันใช้งานจะระบุไว้ที่เครื่องมือกรงเล็บของมู่เล่ และควรเปลี่ยนเครื่องมือทุก ๆ 3 เดือนเพื่อหลีกเลี่ยงการสั่นของมู่เล่ในระหว่างกระบวนการขันเนื่องจากกรงเล็บสึกหรอ ซึ่งจะทำให้เพลาที่ไม่ได้รับการตรวจสอบคุณภาพเกิดขึ้นได้
2.วิธีแก้ไขปัญหาถาดดาบหลุด
ตรวจสอบบันทึกการทำงานซ้ำของพาเลทในสถานที่ พาเลทเครื่องยนต์ที่ซ่อมแล้วมักจะกระจุกตัวอยู่ใน 021#/038#/068#/201# จากนั้นจึงตรวจสอบพาเลทและพบว่าหมุดยึดพาเลทหลวม เป็นผลให้ปลอกไม่อยู่ในแนวเดียวกับสลักเกลียว ปลอกกระโดดออกจากสลักเกลียวในระหว่างกระบวนการขัน หรือการเดินเบาบนพื้นผิวของสลักเกลียวทำให้ขันไม่ผ่านคุณสมบัติ หากสลักเกลียวยึดของแท่นยึดพาเลทคลายออก แท่นยึดจะไม่สามารถขันได้อย่างมีประสิทธิภาพ สำหรับบล็อกยึดพาเลท ให้ใช้สลักเกลียวที่ยาวขึ้น (สลักเกลียวสั้นก่อนหน้านี้) และใช้น็อตคลายเกลียวป้องกันการย้อนกลับเพื่อยึด เพื่อหลีกเลี่ยงแท่นยึดแบบแท่นยึดที่เกิดจากการคลายของสลักเกลียวยึดแท่นยึดพาเลท ไม่สามารถขันได้อย่างมีประสิทธิภาพ ส่งผลให้ล้อหมุนสั่นและเพลาไม่ตรงแนวระหว่างกระบวนการขัน ซึ่งไม่ผ่านคุณสมบัติ
3. เพิ่มประสิทธิภาพวิธีการถ่ายภาพกล้องของอุปกรณ์
ขั้นตอนนี้เป็นส่วนที่ยากที่สุดของแผน เนื่องจากไม่มีพารามิเตอร์ที่ต้องอ้างอิง จึงจำเป็นต้องสำรวจและควบคุมอุปกรณ์ แผนเฉพาะ:
(1) แก้ไขพิกัดต้นทางใหม่
(2) เพิ่มโปรแกรมพารามิเตอร์การชดเชยศูนย์กลางภาพของกล้อง เช่น การชดเชยค่ารูตรงกลางของภาพ ตั้งค่าค่าชดเชยและจำนวนการแก้ไขสำหรับพิกัดศูนย์กลาง และแก้ไขตำแหน่งการชดเชยค่ารูตรงกลาง
(3) ปรับค่าชดเชยแสงของกล้อง
ข้อมูลได้รับการติดตามและรวบรวมอย่างต่อเนื่องเป็นเวลา 3 เดือน ในช่วงเวลานี้ อัตราการรับรองของการขันน็อตล้อเฟืองคู่มีความผันผวน และมีการแก้ไขและปรับเปลี่ยนพารามิเตอร์การถ่ายภาพอย่างเหมาะสม ในช่วงต้นเดือนเมษายน ค่าการชดเชยแสงได้รับการปรับจาก 2,800 เป็น 2,000 และอัตราการรับรองการขันเพิ่มขึ้นเป็น 97.75% มีข้อผิดพลาดมากขึ้นหลังจากการดำเนินการติดตาม จากนั้นค่าการเปิดรับแสงของกล้องก็ได้รับการปรับ จาก 2,000 เป็น 1,800 ซึ่งเพิ่มขึ้นเป็น 98.12% เพื่อรวมมาตรการต่างๆ ในระหว่างกระบวนการติดตาม ค่าการเปิดรับแสงของกล้องได้รับการปรับให้เหมาะสมอีกครั้ง จาก 1,800 กลายเป็น 1,000 และอัตราการผ่านการขันขั้นสุดท้ายในเดือนเมษายนเพิ่มขึ้นเป็น 99.12% อัตราการผ่านการขันในเดือนพฤษภาคมและมิถุนายนได้รับการติดตามอย่างต่อเนื่องจนเกิน 99%
4. อีดิง
การ น็อตล้อมู่เล่เป็นอุปกรณ์ที่มีความสามารถในการแยกการสั่นสะเทือนและลดการสั่นสะเทือนได้ดีที่สุดสำหรับรถยนต์ในปัจจุบัน การสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นมากกว่าเครื่องยนต์เบนซิน เพื่อลดการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ดีเซลและปรับปรุงความสะดวกสบายในการขับขี่ รถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลจำนวนมากในยุโรปจึงใช้มู่เล่แบบมวลคู่ ดังนั้นความสะดวกสบายของรถยนต์เครื่องยนต์ดีเซลจึงเทียบได้กับรถยนต์เครื่องยนต์เบนซิน [6] ในประเทศจีน รถเก๋งเกียร์ธรรมดา Bora ของ FAW-Volkswagen เป็นผู้นำในการใช้มู่เล่แบบมวลคู่ ความต้องการของตลาดสำหรับมู่เล่แบบมวลคู่ยังคงขยายตัว และข้อกำหนดสำหรับอัตราการขันคุณสมบัติที่เข้มงวดก็สูงขึ้นเรื่อยๆ [7] บทความนี้วิเคราะห์ปัญหาทั่วไปที่นำไปสู่การขันมู่เล่แบบมวลคู่ที่ไม่ได้มาตรฐาน ค้นหาสาเหตุหลัก กำหนดวิธีการแก้ปัญหา และแก้ไขปัญหาโดยพื้นฐาน ในปัจจุบัน อุปกรณ์ทำงานได้ดี และอัตราการผ่านยังคงอยู่เหนือ 99% การแก้ไขปัญหานี้มีความสำคัญในเชิงบวกต่อการประหยัดต้นทุนแรงงานและปรับปรุงคุณภาพของโรงงาน
เวลาโพสต์: 29 ก.ย. 2565
