1. ข้อมูลพื้นฐาน
ล้อช่วยแรงแบบมวลคู่ (Double Mass Fly Wheel หรือ DMFW) เป็นรูปแบบใหม่ที่ปรากฏในรถยนต์ในช่วงปลายทศวรรษ 1980 และมีผลอย่างมากต่อการแยกและการลดแรงสั่นสะเทือนของระบบส่งกำลังของรถยนต์
เดอะน็อตล้อคือการแบ่งมู่เล่เดิมออกเป็นสองส่วน ส่วนหนึ่งยังคงอยู่ด้านหนึ่งของเครื่องยนต์เดิมและทำหน้าที่เป็นมู่เล่เดิมเพื่อสตาร์ทและส่งแรงบิดการหมุนของเครื่องยนต์ ส่วนนี้เรียกว่ามวลหลัก ส่วนอีกส่วนหนึ่งจะวางไว้ด้านระบบส่งกำลังเพื่อเพิ่มความเฉื่อยในการหมุนของระบบส่งกำลัง ส่วนนี้เรียกว่ามวลรอง มีช่องว่างน้ำมันรูปวงแหวนอยู่ระหว่างสองส่วน และมีโช้คอัพสปริงติดตั้งอยู่ในช่องว่าง ซึ่งทำหน้าที่เชื่อมต่อสองส่วนของมู่เล่ ดังแสดงในรูปที่ 1 มวลรองสามารถเพิ่มโมเมนต์ความเฉื่อยของระบบส่งกำลังโดยไม่ต้องเพิ่มโมเมนต์ความเฉื่อยของมู่เล่ และลดความเร็วเรโซแนนซ์ให้ต่ำกว่าความเร็วรอบเดินเบา
โรงงานผลิตเครื่องยนต์ Hexi ผลิตเครื่องยนต์แบบมู่เล่คู่ 5 รุ่น ได้แก่ EK/CM/RY/SN/TB มู่เล่คู่ของเครื่องยนต์ทั้ง 5 รุ่นนี้จะถูกขันแน่นด้วยเครื่องอัตโนมัติ (OP2135) โดยใช้สลักเกลียวแบบ Torx ความแม่นยำในการขันแน่นเป็นสิ่งสำคัญมาก หากมุมการขันเบี่ยงเบนไปเพียงเล็กน้อย ก็จะทำให้การขันแน่นไม่ถูกต้องกับเพลา โดยเฉลี่ยแล้วจะมีผลิตภัณฑ์ที่ไม่ได้มาตรฐาน 15 ชิ้นต่อกะ ทำให้ต้องซ่อมแซมเป็นจำนวนมากและส่งผลกระทบต่อการทำงานปกติของสายการผลิต
ปัจจุบัน สถานีขันน็อตล้อช่วยแรงแบบสองมวลใช้วิธีการควบคุมแรงบิดบวกมุม (35±2)N·m+(30～45)° เพื่อตรวจสอบแรงบิดของน็อต นอกจากนี้ แรงบิดคงที่ของน็อตล้อช่วยแรงแบบสองมวลมีค่ามาก (ข้อกำหนดทางเทคนิค: 65 N·m ~ 86 N·m) เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดแรงบิด จำเป็นต้องจัดแนวปลอก (ดังแสดงในรูปที่ 3) และน็อตให้แม่นยำยิ่งขึ้นในระหว่างกระบวนการขัน ด้วยเหตุนี้ บทความนี้จึงทำการตรวจสอบและวิเคราะห์โดยอิงจากกรณีปัญหาจริง และเสนอแนวทางแก้ไขที่เกี่ยวข้องเพื่อปรับปรุงอัตราความสำเร็จของการขันน็อตล้อช่วยแรงแบบสองมวล
2. การตรวจสอบกรณีขันน็อตล้อไม่แน่น
ปัญหาของการ "ขันแน่นไม่ถูกต้อง"น็อตล้อ"คิดเป็น 94.63% ของจำนวนผู้ที่ไม่ผ่านเกณฑ์ทั้งหมด ซึ่งเป็นปัญหาหลักที่ทำให้มีอัตราการผ่านเกณฑ์ต่ำในการขันน็อตยึดล้อช่วยแรงแบบสองมวล หลังจากระบุแก่นของปัญหาหลักแล้ว เราจึงสามารถกำหนดวิธีการแก้ไขที่ถูกต้องได้ เมื่อพิจารณาร่วมกับสถานการณ์และสภาพการผลิตแล้ว ทิศทางการวิจัยหลักจึงมีความชัดเจนขึ้น"
จากข้อมูลการตรวจสอบสถานการณ์ปัจจุบัน พบว่า ข้อมูลของสลักเกลียวล้อช่วยแรงแบบสองมวลจำนวน 459 ตัว ที่ไม่ได้ขันให้แน่นในช่วงเดือนมกราคมถึงมีนาคม 2564 ได้ถูกนำมาวิเคราะห์ ดังแสดงในตารางที่ 1 และรูปที่ 6 หลังจากการวิเคราะห์ พบว่า สลักเกลียวล้อช่วยแรงแบบสองมวลจำนวน 25 ตัว ไม่ได้ขันให้แน่นเนื่องจากปัจจัยที่ไม่สามารถคาดเดาได้ เช่น การตัดสินใจผิดพลาดของกล้องอุปกรณ์ การทำงานของแท่นวางที่ไม่เหมาะสม การหลงลืมจุดเริ่มต้นของอุปกรณ์ ความเสียหายของปลอก ฯลฯ ซึ่งมีความผันผวนสูง ดังนั้น ปัญหาหลักนี้จึงสามารถแก้ไขได้ในทางทฤษฎีในระดับ 1-25/459 = 94.83%
3. วิธีแก้ปัญหา
1. วิธีแก้ปัญหาการสึกหรอของฟันเครื่องมือจับชิ้นงานของล้อช่วยแรง
จากการตรวจสอบเครื่องมือจับยึดล้อช่วยแรงในสถานที่ พบว่าฟันของเครื่องมือจับยึดล้อช่วยแรงสึกหรออย่างรุนแรง และฟันไม่สามารถจับยึดกับเฟืองวงแหวนของล้อช่วยแรงได้อย่างมีประสิทธิภาพ ในระหว่างกระบวนการขันให้แน่น ล้อช่วยแรงจะสั่น ทำให้ปลอกไม่ตรงแนวกับสลักเกลียว ในระหว่างการขันให้แน่น ปลอกจะหลุดออกจากสลักเกลียว หรือหมุนอยู่บนพื้นผิวของสลักเกลียวโดยเปล่าประโยชน์ ส่งผลให้การขันให้แน่นไม่ได้มาตรฐาน
เปลี่ยนเครื่องมือจับยึดล้อช่วยแรงอันใหม่ โดยวันที่ใช้งานจะระบุไว้บนเครื่องมือจับยึดล้อช่วยแรง และควรเปลี่ยนเครื่องมือทุกๆ 3 เดือน เพื่อป้องกันไม่ให้ล้อช่วยแรงสั่นขณะขันแน่นเนื่องจากการสึกหรอของเครื่องมือจับยึด ซึ่งจะทำให้เพลาไม่ได้มาตรฐาน
2. วิธีแก้ปัญหาการหลวมของตัวล็อกถาด
ตรวจสอบบันทึกการซ่อมแซมพาเลทที่หน้างาน พาเลทเครื่องยนต์ที่ได้รับการซ่อมแซมมักจะกระจุกตัวอยู่ในหมายเลข 021#/038#/068#/201# จากนั้นจึงตรวจสอบพาเลทและพบว่าหมุดยึดพาเลทหลวม ส่งผลให้ปลอกไม่ตรงกับสลักเกลียว ปลอกหลุดออกจากสลักเกลียวระหว่างกระบวนการขัน หรือติดอยู่บนพื้นผิวของสลักเกลียวทำให้การขันไม่ได้มาตรฐาน หากสลักเกลียวยึดของเขี้ยวพาเลทหลวม เขี้ยวพาเลทจะไม่สามารถยึดได้อย่างมีประสิทธิภาพ สำหรับบล็อกยึดของพาเลท ให้ใช้สลักเกลียวยาว (ก่อนหน้านี้ใช้สลักเกลียวสั้น) และใช้น็อตกันคลายเพื่อยึดเพื่อหลีกเลี่ยงเขี้ยวพาเลทที่เกิดจากการหลวมของสลักเกลียวยึดเขี้ยวพาเลท ทำให้ไม่สามารถยึดได้อย่างมีประสิทธิภาพ ส่งผลให้ล้อช่วยแรงสั่นและเพลาไม่ตรงแนวระหว่างกระบวนการขัน ซึ่งไม่ได้มาตรฐาน
3. ปรับปรุงวิธีการถ่ายภาพด้วยกล้องของอุปกรณ์ให้เหมาะสมที่สุด
ขั้นตอนนี้เป็นส่วนที่ยากที่สุดของแผน เนื่องจากไม่มีพารามิเตอร์ใด ๆ ให้อ้างอิง จึงจำเป็นต้องสำรวจและควบคุมอุปกรณ์ แผนโดยละเอียด:
(1) แก้ไขพิกัดจุดกำเนิดอีกครั้ง
(2) เพิ่มโปรแกรมพารามิเตอร์การชดเชยจุดศูนย์กลางภาพถ่ายของกล้อง เช่น การชดเชยรูตรงกลางของภาพถ่าย ตั้งค่าค่าชดเชยและปริมาณการแก้ไขสำหรับพิกัดศูนย์กลาง และแก้ไขตำแหน่งการชดเชยรูตรงกลาง
(3) ปรับค่าชดเชยแสงของกล้อง
ข้อมูลถูกติดตามและรวบรวมอย่างต่อเนื่องเป็นเวลา 3 เดือน ในช่วงเวลานี้ อัตราความสำเร็จของการขันน็อตล้อช่วยแรงแบบสองมวลมีการผันผวน และได้มีการแก้ไขและปรับค่าพารามิเตอร์การถ่ายภาพอย่างเหมาะสม ในช่วงต้นเดือนเมษายน ค่าชดเชยแสงถูกปรับจาก 2,800 เป็น 2,000 และอัตราความสำเร็จในการขันเพิ่มขึ้นเป็น 97.75% ต่อมาพบว่ามีข้อผิดพลาดมากขึ้นหลังจากการติดตาม จึงได้ปรับค่าแสงของกล้องจาก 2,000 เป็น 1,800 ซึ่งเพิ่มขึ้นเป็น 98.12% เพื่อเป็นการยืนยันมาตรการ ในระหว่างกระบวนการติดตาม ค่าแสงของกล้องจึงถูกปรับให้เหมาะสมอีกครั้งจาก 1,800 เป็น 1,000 และอัตราความสำเร็จในการขันในเดือนเมษายนเพิ่มขึ้นเป็น 99.12% อัตราความสำเร็จในการขันในเดือนพฤษภาคมและมิถุนายนได้รับการติดตามอย่างต่อเนื่องจนสูงกว่า 99%
4. เอ็ดดิง
เดอะ น็อตล้อล้อช่วยแรงเป็นอุปกรณ์ที่มีประสิทธิภาพในการแยกและลดการสั่นสะเทือนได้ดีที่สุดในรถยนต์ปัจจุบัน การสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นมากกว่าเครื่องยนต์เบนซิน เพื่อลดการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ดีเซลและปรับปรุงความสะดวกสบายในการขับขี่ รถยนต์นั่งส่วนบุคคลดีเซลหลายคันในยุโรปจึงใช้ล้อช่วยแรงแบบสองมวล ทำให้ความสะดวกสบายของรถยนต์เครื่องยนต์ดีเซลเทียบเท่ากับรถยนต์เครื่องยนต์เบนซิน [6] ในประเทศจีน รถยนต์ซีดานเกียร์ธรรมดา Bora ของ FAW-Volkswagen เป็นผู้นำในการใช้ล้อช่วยแรงแบบสองมวล ความต้องการของตลาดสำหรับล้อช่วยแรงแบบสองมวลยังคงขยายตัวอย่างต่อเนื่อง และข้อกำหนดสำหรับอัตราการผ่านเกณฑ์ที่เข้มงวดก็สูงขึ้นเรื่อยๆ [7] บทความนี้วิเคราะห์ปัญหาทั่วไปที่นำไปสู่การขันล้อช่วยแรงแบบสองมวลที่ไม่ผ่านเกณฑ์ ค้นหาสาเหตุที่แท้จริง กำหนดวิธีการแก้ปัญหา และแก้ไขปัญหาอย่างเป็นพื้นฐาน ปัจจุบันอุปกรณ์ทำงานได้ดี และอัตราการผ่านเกณฑ์ยังคงสูงกว่า 99% การแก้ปัญหานี้มีความสำคัญในเชิงบวกต่อการประหยัดต้นทุนแรงงานและปรับปรุงคุณภาพของโรงงาน
วันที่โพสต์: 29 กันยายน 2022
